Catégorie:Boulevard de Rennes

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Cette catégorie recense uniquement les boulevards de la ville de Rennes

Définition

Dans le thésaurus de l'Inventaire général du patrimoine culturel, le boulevard est défini comme : voirie de niveau primaire, généralement plantée d'arbres, établie en théorie de façon tangente au centre d'une agglomération, à l'emplacement d'une enceinte, d'un octroi, etc.

Une étude menée en 1998, entre autres sur 18 boulevards de Rennes[1], apporte plusieurs informations sur cet ensemble de voies à Rennes. En voici un long extrait:

Ouverture

"Entre 1850 et 1914, [...] on recense [...] 10 boulevards (8 créations et 2 aménagements).

Projetés dès 1855 par le futur maire Ange de Léon des Ormeaux, les premiers boulevards sont aménagés à partir de 1860. Ils sont contemporains de l'arrivée du chemin de fer à Rennes et contribuent à la rénovation de la ville basse et à son extension vers le sud, où est construite la Gare (boulevard de la Liberté, boulevard Magenta). Un boulevard longeant la voie ferrée est construit avec le concours des Ponts-et-Chaussées (ancien chemin vicinal n°24), reliant la route de Redon, la route de Nantes et le faubourg de Saint-Hélier. Ces boulevards forment ensuite des couronnes autour de la ville, précédant et accompagnant son extension. Le premier projet de boulevard circulaire, qui apparaît sur le plan de la ville de 1877, sera partiellement réalisé (boulevard de l´Est, boulevard de l´Ouest, boulevard Jacques Cartier).

Plusieurs boulevards sont prévus au plan d'extension et d'embellissement de 1928, certains formant une nouvelle ceinture depuis la route de Nantes jusqu'à la route de Châteaugiron, au sud, d'autres permettant de relier ou de désenclaver des quartiers (Maurepas ou Jeanne d'Arc).

Plusieurs voies larges qualifiées de boulevards sont ouvertes ou aménagées entre 1950 et 1975, (boulevard Albert Burloud, boulevards nord et sud), certaines déjà prévues au plan d'extension de 1928. Plusieurs voies larges sont créées dans les ZUP, à partir de 1960.

Aménagement

Ces voies présentent la particularité d'être plantées et dotées de bancs publics dans le centre de la ville. En 1896 il y a douze voies plantées à Rennes et toutes les voies larges aménagées depuis 1950 sont plantées. Les espèces varient dans le temps. En 1861, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées déconseillent l'emploi du platane, qui présente de nombreux inconvénients pour une promenade, et préconisent le chêne rouge d'Amérique (boulevard de la Tour d'Auvergne). En 1877, le directeur du Thabor suggère de planter des acacias, boulevard de Sévigné.

Entre 1860 et 1880, les arbres les plus fréquemment utilisés sont les ormes, avenue Jean Janvier (1877), les peupliers d'Italie boulevard de Sévigné (1877), boulevard du Colombier (1868), boulevard de la Tour d'Auvergne, avenue Aristide Briand et avenue Sergent Maginot. Plusieurs tronçons de boulevards font cependant exception : la rue de Châteaudun et le boulevard de Guines.

Les tilleuls apparaissent à la fin du 19e siècle, avenue Gros Malhon (1887) et la partie du boulevard de Sévigné prolongée, parfois associés à des marronniers, boulevard de Metz et boulevard de Strasbourg. Autour de 1900, ils sont remplacés par des platanes, boulevard de la Liberté (1897) et boulevard de la Tour d'Auvergne (1907).

En 1933, le placis situé au carrefour de la rue de Nantes et du boulevard de la Tour d'Auvergne est planté d'acacias.

Les arbres constituent une dimension nécessaire de ces voies qui sont des promenades (boulevard de Metz), contribuant à établir une continuité visuelle sur des axes bordés par des constructions modestes ou hétérogènes. En 1903, le maire de la ville Eugène Pinault propose, dans la partie prolongée du boulevard de Sévigné, d'élargir la voie pour conserver les arbres, ce que refuse la commission. En 1910, s'élèvent les premières protestations contre la suppression des tilleuls « nuisant à l'esthétique et à la perspective de la voie » qui exposeraient les passants « à la poussière intolérable soulevée par les voitures automobiles de plus en plus nombreuses ».

Leur suppression est demandée par les riverains, sur la plupart des axes, jusqu'en 1914. Les habitants demandent la suppression des arbres, trop proches des constructions et plantés sur des trottoirs trop étroits ; c'est le cas en 1896, boulevard de Sévigné. Une pétition adressée à la mairie en 1877 indique que "dans la saison d'hiver ils donnent aux habitations une humidité insupportable, dans l'été avec leur produits d'espèce de coton qui entrent dans les appartements et dans le manger ce qui nuit à la santé" (boulevard de la Tour d'Auvergne).

En 1908, la municipalité prend la décision de supprimer les platanes dans la partie ouest de la place de Bretagne car « ces arbres énormes nuisent à l'aspect des beaux immeubles qui viennent d'être construits » mais elle décide le maintien des peupliers du boulevard de Sévigné « ces arbres élancés [...] forment une plantation de bel aspect. Il serait regrettable que ces arbres fussent supprimés », des plantations avenue du Cimetière de l'Est et de celles de la rue de la Palestine.

Morphologie

Avenues et boulevards présentent une largeur moyenne variant entre 12 m et 30 m, selon leur date de création.

Au 19e siècle, leur largeur varie de 14 à 25 m pour les avenues et les boulevards. Cependant, certaines de ces voies, ouvertes comme de simples chemins, ont à l'origine une largeur de 10 m, comparable à celle des dessertes de lotissement (boulevard de la Duchesse Anne, boulevard de Vitré et boulevard Jacques Cartier). À l'inverse, le boulevard de Sévigné (lotissement Dubosq) articulé à une avenue par un rond-point circulaire de 30m de diamètre, présente une largeur de 14 m, tout à fait exceptionnelle à cette date.

Entre les deux guerres, la largeur de ces voies est généralement fixée à 20 m pour atteindre 30 à 45 m, après 1950, à l'exception de l'avenue des Français Libres, qui ne présente qu'une largeur de 14 m. Dans la ZUP du Blosne, l'avenue Henri Fréville présente une largeur exceptionnelle de 70 m.

Typologie

Au début du 19e siècle, le boulevard est d'abord une promenade périurbaine, qui cerne la ville, à l'intérieur ou à l'extérieur des remparts. Il a donc vocation à structurer les marges de la ville, voire à en permettre l'extension (boulevard de la Liberté). Ce chemin de ceinture sur lequel on se déplace d'abord à pied deviendra, dans la 2e moitié du 19e siècle, un réseau de contournement circulaire ou tangent, qui a pour vocation d'améliorer la circulation entre les quartiers périphériques, puis de déporter les flux à l'extérieur de la ville. La rocade en constitue l'aboutissement.

Contrairement aux avenues, ces voies, qui s'appuient sur un réseau rayonnant existant, fonctionnent à deux échelles, celle de la ville pour laquelle elles sont conçues, et celle des deux voies qu'ils sont destinés à relier : faubourg ou route. C'est ainsi que certains boulevards circulaires sont formés de tronçons de voie qui sont des rues (rue Vaneau, rue de Châteaudun, rue de la Motte-Brûlon), voire de voies qualifiées d'avenue (avenue des Gayeulles et avenue de Rochester), qui ont, en réalité, une fonction de boulevard.

Certains d'entre eux présentent la particularité de n'avoir qu'une seule rive, quand ils longent la voie ferrée.

Mutation

Le processus de mutation est à l'origine de la création de nombreuses voies larges.

Quand il s'agit d'un chemin transformé en avenue ou en boulevard, la voie est alors progressivement élargie et dotée des accessoires qui la caractérisent, en particulier les trottoirs et les plantations. Le boulevard Jacques Cartier fait exception : cette impasse prolongée pour donner accès à la prison départementale, gardera une largeur inférieure à celle des boulevards pour en faciliter le lotissement.

La route devenue boulevard (boulevard Marbeuf, boulevard Jean Mermoz) est une mutation du nom qui indique son intégration à la ville.

La promenade transformée en avenue ou en boulevard implique, ici, la construction d'une route qui remplace un canal latéral (avenue du Mail, boulevard de Chézy). Plusieurs boulevards sont également construits à l'emplacement d'anciens canaux (boulevard de la Liberté, boulevard Sébastopol).

Les mutations d'usage sont également fréquentes et plus ou moins systématiques.

Ainsi, les voies de berge ont été transformées en voies d'accès au centre de la ville et dévolues à la circulation automobile. Le boulevard de la Tour d'Auvergne a été partiellement élargi à 40 m, dans les années 1970 et doté d'un terre-plein central, comme le boulevard de la Liberté.

Conclusion

Conséquence du passage à la ville ouverte, les voies larges apparaissent au milieu du 19e siècle, comme un support du développement urbain voulu par les instances publiques. Elles incarnent la logique de l'intérêt général opposé à l'intérêt des spéculateurs et repose sur une réflexion à l'échelle de la ville, qui en a généralement la maîtrise.

Contribuant d'abord à construire la ville moderne, comme le montrent encore les programmes des plans d'aménagement de 1928 et de 1951, ces voies doivent former l'ossature des nouveaux quartiers, en offrant un point d'appui aux lotissements. Elles forment une voirie primaire qui sera empruntée par les réseaux de transport en commun, tramways et bus.

Ces voies larges présentent des caractéristiques communes à la voirie urbaine, quand elle lui appartiennent (égouts, trottoirs et caniveaux, électricité). Ce n'est pas toujours le cas au moment de leur création, en particulier pour les voies ouvertes par les Ponts-et-Chaussées, le long de la voie ferrée et du canal, mais également pour des voies de la périphérie, comme le boulevard de la Duchesse Anne. Leur équipement est alors plus tardif, comme c'est le cas des avenues Aristide Briand et Sergent Maginot où les trottoirs sont construits autour de 1910. La situation et le type de fréquentation de la voie peuvent entraîner un aménagement partiel, à l'exemple du boulevard de Guines qui ne possède qu'un seul trottoir. Les quais ne sont équipés de trottoirs et de caniveaux que dans la traverse urbaine. Dans le centre de la ville, ces voies sont équipées de bancs publics.

Le boulevard Jeanne d'Arc, voie privée classée dans la voirie urbaine, fait exception.

Après la restructuration de la ville, ils contribuent à son extension. Le plan de 1877 présente le premier projet de réseau de contournement ceinturant la ville. Il relie les principaux équipements aux réseaux de communication. Il sera partiellement réalisé (boulevard de l'Ouest, boulevard de l'Est) mais au nord (entre la route de Saint-Malo et la rue de la Motte-Brûlon), au sud-ouest (entre le boulevard Voltaire et la route de Nantes) et à l'est (entre la route de Paris et la rue Auguste Pavie), la jonction ne sera jamais réalisée. La rocade forme ainsi le premier réseau de contournement de la ville.

Le développement de la circulation automobile fait de la voie large une nécessité et un symbole de la ville moderne. La création de ces voies est moins importante entre les deux guerres, qui reste pourtant une période de forte programmation, comme le montre le plan d'aménagement urbain de 1928. Ce phénomène s'explique par la lenteur de la réalisation des projets, soumis aux opportunités des lotissements (certains ne seront réalisés qu´après la guerre) et à l'élargissement des voies, préféré à la création de voies nouvelles. Le rôle de ces voies larges dans la maîtrise de l'espace urbain reste un principe réaffirmé dans le plan directeur d'urbanisme de 1956, comme le montre également les trames viaires des ZUP.

Les grandes voies sont des vecteurs d´extension centrifuges. Elles constituent un réseau de jonction avec de nouveaux équipements urbains apparus au 19e siècle, les avenues orientent l'espace de la ville ouverte et lui donne son caractère monumental, à l'exemple de l'avenue Gros Malhon, qui mène au cimetière du Nord avec une perspective sur la chapelle funéraire de Charles Millardet ou encore de l'avenue Jules Ferry, ouverte dans l'axe du lycée désormais propriété de la ville. L'avenue témoigne du lien fort entre la ville et ses équipements périphériques mais elle conduit aussi vers le centre dont elle donne la direction (avenue Monseigneur Mouézy, avenue Jean Janvier).

Les mutations imposées par les impératifs de la circulation automobile ont fait perdre à ces voies leurs qualités d'usage mixte (piéton et automobile), à l'exception de l'avenue Louis Barthou.

La perte de son rôle d'orientation par rapport au centre de la ville se manifeste aussi dans la fonction de découpage interne aux ZUP du Blosne, de Maurepas ou de Villejean. Dans la ZUP du Blosne, ce sont encore des axes orientés vers la ville mais ceux-ci n'offrent ni perspective urbaine (en dehors de l'avenue des Pays-Bas qui aboutit sur une « porte de ville »), ni lien avec d'autres voies qui les relieraient au centre de la ville. L'avenue Henri Fréville, voie pénétrante d'une largeur exceptionnelle aménagée dans l'axe de la rue de l'Alma, aboutit en réalité à une situation d'impasse.

Les premiers boulevards sont créés à Rennes à l'initiative du maire Ange de Léon, qui fonde sa campagne électorale sur un plan d'urbanisme destiné à rénover et à aménager la ville basse et les terrains qui s'étendent entre la gare et la ville. La création de la voie ferrée et l'emplacement de la gare déclenchent le processus.

Ce sont des voies de contournement et de jonction, destinées à améliorer et à dévier la circulation dans la traverse de la ville (boulevard de la Tour d'Auvergne) et les réseaux de jonction entre la gare et les voies de grande communication (boulevard de Beaumont, boulevard Solférino et boulevard du Colombier). Le boulevard de la Liberté, aménagé sur les douves de l'ancienne ville close s'inscrit également dans cette politique, en lien avec la construction d'un nouvel abattoir.

Plusieurs boulevards de contournement sont ensuite ouverts dans la deuxième moitié du 19e siècle, le boulevard de l'Ouest, partiellement réalisé, qui doit relier les routes de Brest, de Saint-Malo et de Redon. A l'est, reliant les routes d'Antrain, de Fougères et de Paris, ils attestent des orientations du développement urbain dans la deuxième moitié du XIXe siècle, le développement à l'ouest étant freiné par la présence de la voie ferrée.

La création de boulevards au sud de la ville suit la croissance urbaine dans la première moitié du 20e siècle ; ils seront achevés dans les années cinquante.

La création de ces axes est souvent liée à la construction d'un nouvel équipement urbain, en particulier les casernes mais aussi les prisons (boulevard Jacques Cartier) qui ont besoin d'axes de communication rapides et sûrs.

La facilité des déplacements, en particulier la liaison avec la gare et la proximité de voies navigables, attire les entrepreneurs et le développement de sites industriels, artisanaux et commerciaux, au désarroi des commerçants des faubourgs ou du centre de la ville, comme l'illustrent les craintes manifestées lors de la construction du boulevard de Beaumont ou celle du boulevard de Chézy. Une zone industrielle est même prévue, au nord du boulevard Solférino. La création de ces axes sur des terres agricoles facilite l'acquisition de terrains.

Malgré les possibilités réglementaires autorisées par la largeur de ces voies, en général fixée à 20 m, on y trouve des constructions basses, logements individuels économiques ou hôtels dans les quartiers résidentiels de la ville haute, au nord-est de la ville.

À l'échelle du quartier, la voie est réalisée par tranches, suivant les opportunités.

Certaines de ces voies ne sont pas conçues comme voies larges, c'est le cas du boulevard de la Duchesse Anne, dont la largeur, provisoirement fixée à 8 m, sera portée à 10 m ou du boulevard Jacques Cartier qui est à l'origine une voie privée desservant un lotissement, prolongé par la ville et conservé à 12 m pour « faciliter la vente des terrains par petites parcelles ».

Les plans d'extension de la ville prévoient la création de plusieurs de ces boulevards circulaires mais réglementent également la largeur et la typologie des voies ouvertes dans certains lotissements, en particulier les voies ouvertes dans le nouveau quartier de Maurepas (boulevard Paul Painlevé, boulevard Raymond Poincaré, boulevard Alexis Carrel). Ce schéma permet de fonctionner à l'échelle du quartier, tout en répondant aux besoins de circulation à l'échelle de la ville.

La longueur de ces axes qui ont pour certains plus de trois kilomètres de long (au sud, sur le boulevard Georges Clemenceau, le boulevard Léon Bourgeois, le boulevard Emile Combes) prennent des noms différents ce qui n'est pas le cas du boulevard Jacques Cartier qui fait près de deux kilomètres de long.

Ces voies larges sont conçues comme des promenades, comme c'est le cas dans les sites de villégiature qui se développent au même moment (Dinard), elles sont attractives pour la construction des hôtels comme le suggère le projet Ange de Léon et les débats sur le Mail, et aussi boulevard de la Liberté dans la ville haute (boulevard de Sévigné). Sa fonction de promenade sera remise en question par l'apparition de l'automobile."

Sur la carte

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Notes et références

  1. Dossier IA35022570 réalisé en 1998: http://inventaire-patrimoine.region-bretagne.fr/gertrude-diffusion/dossier/les-boulevards-les-avenues-et-les-quais-a-rennes/0877f7eb-38b2-4563-93f5-6dc7be681382

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