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Le '''boulevard de Chézy''', axé nord-sud est une voie bordant la rive gauche du [[canal d’Ille-et-Rance]], construite en 1912, partant du pont de la [[rue de Saint-Malo]] et descendant jusqu'au [[quai Saint-Cast]] qui le prolonge. Il remplaçait une promenade plantée d'ormeaux, aménagée sur les berges du canal, en 1832, bordée d'un contre-fossé auquel se raccordaient plusieurs canaux irriguant des prairies inondables. Il permet de relier aisément le [[pont Saint-Martin]] et la route de Saint-Malo, au [[pont Bagoul|pont du bas des Lices]]. Cette situation stratégique favorise l'implantation presque exclusive d'établissements industriels, initialement accessibles depuis la [[rue de Dinan]]. Il concentrait une importante activité de blanchisserie. On peut ainsi le comparer au [[mail François Mitterrand|Mail]] qui suit le même type de développement, étant donnée leur situation privilégiée à proximité des rivières canalisées et des voies de communication. L'annuaire de 1884 indique que la promenade est alors peu fréquentée, en raison de son éloignement du "centre-ville". | Le '''boulevard de Chézy''', axé nord-sud est une voie bordant la rive gauche du [[canal d’Ille-et-Rance]], construite en 1912, partant du pont de la [[rue de Saint-Malo]] et descendant jusqu'au [[quai Saint-Cast]] qui le prolonge. Il remplaçait une promenade plantée d'ormeaux, aménagée sur les berges du canal, en 1832, bordée d'un contre-fossé auquel se raccordaient plusieurs canaux irriguant des prairies inondables. Il permet de relier aisément le [[pont Saint-Martin]] et la route de Saint-Malo, au [[pont Bagoul|pont du bas des Lices]]. Cette situation stratégique favorise l'implantation presque exclusive d'établissements industriels, initialement accessibles depuis la [[rue de Dinan]]. Il concentrait une importante activité de blanchisserie. On peut ainsi le comparer au [[mail François Mitterrand|Mail]] qui suit le même type de développement, étant donnée leur situation privilégiée à proximité des rivières canalisées et des voies de communication. L'annuaire de 1884 indique que la promenade est alors peu fréquentée, en raison de son éloignement du "centre-ville". | ||
[[Fichier:Lavoir_pont_saint_martin.jpeg|250px|left|thumb|Avant la création du boulevard, le lavoir en aval du pont Saint-Martin; Cliché Charpentier - vers 1900]] | [[Fichier:Lavoir_pont_saint_martin.jpeg|250px|left|thumb|Avant la création du boulevard, le lavoir en aval du pont Saint-Martin; Cliché Charpentier - vers 1900]] | ||
[[Fichier:Canal de l ille vu depuis pont bagoul-fin 19e-e.maignen.jpg|300px|right|thumb|À partir du [[quai Saint-Cast]] en premier plan, l'amorce du futur boulevard de Chézy, en 1892, avec la caserne Mac Mahon que l'on aperçoit au fond]] | |||
[[Fichier:%C3%89cole_d%27architecture.png|300px|right|thumb|Au bord de l'Ille, l'école régionale d'architecture]] | |||
En 1899, les habitants demandent le comblement des fossés mais il faudrait supprimer la douzaine de lavoirs de [[rue de Dinan]] et les cinq de la prairie Delys, ainsi qu'un bateau-lavoir [[rue Legraverend]]. En 1905, le conseil municipal décide le comblement du pont de Bourg-l'Evêque jusqu'au pont Richard, et la construction d'un lavoir public et d'un égout, entre le pont Saint-Etienne et le [[pont Legraverend]]. | |||
[[Fichier:Vue du passage saint-cast-fin 19e-e.maignen.jpg|300px|left|thumb|L'emplacement du futur boulevard de Chézy, vu de la rive droite du canal, avec à gauche au fond, l'église Saint-Etienne]] | |||
En 1907, le projet est accepté par les Ponts-et-Chaussées qui autorisent la vente des arbres de la promenade au profit de l'Etat. Achevée en 1912, la voie est portée à 12 m. Le maire demande alors son prolongement jusqu'au pont Saint-Martin, suggérant que son "établissement définitif [...] va donner à ce quartier de notre Ville un aspect si nouveau", qu'on sera "tout naturellement frappé de l'effet déplorable que ne pourra manquer de produire l'arrêt brusque de cette belle voie à la passerelle Richard, dont l'accès est réservé aux piétons." | En 1907, le projet est accepté par les Ponts-et-Chaussées qui autorisent la vente des arbres de la promenade au profit de l'Etat. Achevée en 1912, la voie est portée à 12 m. Le maire demande alors son prolongement jusqu'au pont Saint-Martin, suggérant que son "établissement définitif [...] va donner à ce quartier de notre Ville un aspect si nouveau", qu'on sera "tout naturellement frappé de l'effet déplorable que ne pourra manquer de produire l'arrêt brusque de cette belle voie à la passerelle Richard, dont l'accès est réservé aux piétons." | ||
Au n° 44, fut construite un usine en 1873, reconstruite en 1884 sur les plans de l'architecte Wilfrid Guillaume. Dans les | |||
années 60, l'édifice est transformé en centre d'apprentissage des métiers du Bâtiments et des Travaux Publics | |||
(aménagement et extension réalisés sur les plans des architectes Coirre et Glorot). Le bâtiment d'origine, en retrait | |||
d'une cour ponctuée par deux pavillons latéraux, est de plan allongé à 13 travées et un étage carré. La travée | |||
centrale est surmontée d'une horloge. L'édifice est réalisé en schiste, moellon, enduit et ardoise. Cette usine importante | |||
à la fin du 19e siècle qui rappelle les fonctions dominantes du secteur jusqu'au milieu du 20e siècle est exemplaire | |||
du souci architectural des grands industriels de la fin du siècle. Alliance de tuffeau et de briques pour les murs, | |||
couverture en tuiles mécaniques et décor savant confèrent à l'ancien établissement industriel une remarquable | |||
dimension architecturale. Inscrites dans la filiation du centre d'apprentissage des Métiers du Bâtiments qui a | |||
occupé les lieux dans les années 60, les transformations et l'extension construite pour accueillir l'école | |||
d'architecture, contribuent à la conservation d'un patrimoine local et constitue une création architecturale | |||
contemporaine de grande qualité. La transformation et l'agrandissement de Patrick Berger s'inscrit dans une | |||
relation réussie avec le site fluvial. Il est coté *** au PLU.<ref> Notice du plan local d'urbanisme de la ville de Rennes</ref> *** | |||
C'est désormais une voie d'entrée dans la ville, notamment pour les automobilistes. En 1915, le maire [[Carle Bahon]] propose d'étudier "le caractère architectural et la belle allure dont elle est digne" pour éviter la construction de petites maisons sans beauté, du genre de celles en façade de plusieurs grandes voies, notamment le Mail. L'autorisation de bâtir fut soumise à une hauteur minimale de deux étages<ref>Inventaire général du patrimoine culturel. Inventaire topographique, par Isabelle Barbedor - 1999</ref>. | C'est désormais une voie d'entrée dans la ville, notamment pour les automobilistes. En 1915, le maire [[Carle Bahon]] propose d'étudier "le caractère architectural et la belle allure dont elle est digne" pour éviter la construction de petites maisons sans beauté, du genre de celles en façade de plusieurs grandes voies, notamment le Mail. L'autorisation de bâtir fut soumise à une hauteur minimale de deux étages<ref>Inventaire général du patrimoine culturel. Inventaire topographique, par Isabelle Barbedor - 1999</ref>. | ||
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Antoine Chézy fait ses études à l'École des Ponts et chaussées. Il effectue les premiers nivellements sur le tracé du canal de Bourgogne en 1752. Sur les plans de Jean-Rodolphe Perronet, il dirige de 1758 à 1774 la construction des ponts de Trilport et de Neuilly sur la Marne et achève la construction du pont de la Concorde à Paris. | Antoine Chézy fait ses études à l'École des Ponts et chaussées. Il effectue les premiers nivellements sur le tracé du canal de Bourgogne en 1752. Sur les plans de Jean-Rodolphe Perronet, il dirige de 1758 à 1774 la construction des ponts de Trilport et de Neuilly sur la Marne et achève la construction du pont de la Concorde à Paris. | ||
C'est en 1730, qu'un ingénieur-architecte, Joseph Abeille, travaillant à l'époque sur la réalisation d'un canal en Bourgogne, fait la proposition de relier Redon à Rennes et Saint-Malo. Le but était d'avoir des transports sécurisés en passant par l'intérieur des terres, car par mer, de Saint-Malo au Sud de la Bretagne, les bateaux étaient souvent attaqués par les Anglais. | C'est en 1730, qu'un ingénieur-architecte, Joseph Abeille, travaillant à l'époque sur la réalisation d'un canal en Bourgogne, fait la proposition de relier Redon à Rennes et Saint-Malo. Le but était d'avoir des transports sécurisés en passant par l'intérieur des terres, car par mer, de Saint-Malo au Sud de la Bretagne, les bateaux étaient souvent attaqués par les Anglais. | ||
L'ingénieur des Ponts-et-Chaussées, Antoine Chézy participa à l'étude du Canal d’Ille-et-Rance. Il est à cette époque l'inventeur d'une "formule pour trouver la vitesse que l'eau peut avoir dans un fossé ou dans un canal dont la pente est connue". C'est donc assisté d'un Breton, Alexis-Marie Rochon<ref>[[Allée Alexis-Marie Rochon]]</ref>, inventeur d'instruments optique qu'Antoine Chézy commence véritablement les études que la Révolution française va interrompre. C'est sous Napoléon I que les travaux vont se faire et l'ouverture à la navigation n'a lieu qu'en 1832. | L'ingénieur des Ponts-et-Chaussées, Antoine Chézy participa à l'étude du Canal d’Ille-et-Rance. Il est à cette époque l'inventeur d'une "formule pour trouver la vitesse que l'eau peut avoir dans un fossé ou dans un canal dont la pente est connue". C'est donc assisté d'un Breton, Alexis-Marie Rochon<ref>[[Allée Alexis-Marie Rochon]]</ref>, inventeur d'instruments optique qu'Antoine Chézy commence véritablement les études que la Révolution française va interrompre. C'est sous Napoléon I que les travaux vont se faire et l'ouverture à la navigation n'a lieu qu'en 1832. | ||
