Aéroport de Rennes - Bretagne : Différence entre versions

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[[Fichier:A%C3%A9rogare_et_tour_de_contr%C3%B4le_1970111.jpg|left|300px|thumb| En 1970, derrière la première aérogare en bois de 1953,  nouvelle aérogare et tour de contrôle en construction au premier plan]]
 
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[[Fichier:Aeroport_vers_1975.jpg|300px|right|thumb|Les installations de l'aérogare vers 1975]]
 
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===Les Gayeulles, terrain d'aviation précurseur===
 
===Les Gayeulles, terrain d'aviation précurseur===
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'''Contacts utiles''' sur : http://www.rennes.aeroport.fr/
 
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Version actuelle en date du 11 août 2017 à 18:21

Le ballon "Ville de Rennes", lancé du Champ de Mars à Rennes le jeudi 22 septembre 1892 (photo E. Maignen)
Dès janvier 1919 un projet est dans l'air :L’Ouest-Eclair du 17 janvier 1919
Deux cartes postales de 1910. éd. E. Mary-Rousselère
Arrivée aux Gayeulles des caisses contenant les aéroplanes - carte postale de 1910; éd. E. Mary-Rousselière
Plan et extension en 1935 des terrains acquis par la chambre de commerce
1931 :l'emplacement du futur champ d'aviation est repéré
Après la construction de la Ière aérogare en 1953, une ambition prématurée
M. de Toulouse-Lautrec, 1er président de l'aéroclub d'Ille-et-Vilaine
Rallye aérien et automobile de fin juillet 1935, les avions devant les premières installations au lieu-dit La Vigne.(de la revue Bretagne N° 127 août 1935)
L'aérodrome avec ses hangars tonneaux, photographie prise par un pilote allemand à bord d'un Arado 66 en 1940 ou 1941[1]
L'aérodrome de Rennes en 1944 après les bombardements des aviations alliées- vue prise de l'est en direction de la Vilaine à l'arrière plan
La protection allemande rapprochée de l'aérodrome de Rennes - Saint-Jacques, avec, en rouge, les batteries de 88mm[2]
En février 1965, un "grand" départ vers le soleil à bord du DC-3 de la compagnie Rousseau Aviation
En 1970, derrière la première aérogare en bois de 1953, nouvelle aérogare et tour de contrôle en construction au premier plan
Les installations de l'aérogare vers 1975
Aérogare de Rennes - Bretagne, au sud-ouest de Rennes, à moins de 8 km du centre
Les liaisons en 2017: en clair les destinations directes, en foncé les vols avec correspondance
Vue aérienne des installations terminales passagers

Les Gayeulles, terrain d'aviation précurseur

Si quelques ballons ont fait lever leur tête aux Rennais au 19e siècle, c'est au début du 20e siècle que les premières manifestations d'aéronefs en vol eurent lieu sur le terrain de l'hippodrome des Gayeulles, attirant une foule importante et curieuse, notamment en 1911 et 1912.[3]

Gestation d'un aéroport

Dès la fin de la Première Guerre Mondiale, on envisage de créer des aérodromes pour relier les villes par lignes aériennes : L’Ouest-Eclair du 17 janvier 1919 décrit un projet général qui inclurait Rennes, mais c'est seulement fin 1931 que commencèrent les travaux d'aménagement d'un aérodrome d'une surface de 38 ha, à Saint-Jacques-de-la-Lande, au sud-ouest de Rennes, sur des terrains achetés par la Chambre de commerce de Rennes, présidée par M. Bahon-Rault. "Un terrain peu fertile, descendant en pente douce vers la Vilaine, près du bourg de Saint-Jacques-de-la-Lande paraissant convenir, je loue un cheval au manège Blanchet pour aller l'inspecter. Le centre est tellement marécageux que mon cheval manque s'y enliser. Un bon drainage y remédiant, l'aéroport de Rennes voit le jour et, sur ma proposition, reçoit le nom de Joseph le Brix "[4]. Avec Dieudonné Costes, cet aviateur breton, né à Baden, Morbihan, réussit, sur un Breguet 19 baptisé Nungesser et Coli en l'honneur des deux aviateurs français disparus dans l'Atlantique nord à bord de l'Oiseau blanc, la traversée en 1927 de l’Atlantique sud entre Saint-Louis du Sénégal et Natal (Brésil). Il décéda le 12 septembre 1931 à Oufa, région de l'Oural, Russie, en voulant joindre Paris à Tokyo en un seul vol[5]. Les premières installations d'accueil furent implantées au nord, en bordure de l'actuelle rue de la Vigne[6]. L'inauguration commença le 28 juillet 1933 en présence du ministre de l'Air, Pierre Cot et de nombreux aviateurs célèbres et dura trois jours. La ligue aéronautique se transforme en Aéroclub d'Ille-et-Vilaine qui s'équipe de biplans biplaces Caudron Luciole à moteur Renault. L'aéroclub forma de nombreux élèves dont certains entrèrent dans l'armée de l'air, tel Hervé Bougault, sergent-chef tué à bord de son LéO 45 en mai 1940 et dont le nom fut donné à l'avion-école Stampe de l'aéroclub en octobre 1946[7].

1939-1940

Dès le début de la seconde guerre mondiale, l'aéroport de Rennes Saint-Jacques, dont la superficie a été portée à 90 hectares en 1938, et sur lequel ont été implantés 12 hangars demi-tonneaux, sert de base aérienne à l'armée ; il est également utilisé par les avions anglais et des aviateurs polonais y sont réfugiés et y donnent des cours de pilotage. Le 15 septembre 1939 la base aérienne 118 d'Orly arrive, avec ses Potez 63-11, à Saint-Jacques de la Lande, "un grand terrain mais un petit bled". C'est la drôle de guerre et l'on prend les apéros au café Gaillard et il y a plus loin un bouiboui, "le Tape-cul" avec salle de bal où se retrouvent Français et Anglais qui parfois s'accrochent. Fin mai arrivent des aviateurs isolés, tchèques, polonais... Les alertes sont fréquentes et le terrain reçoit quelques bombes. Le 18 juin 1940, des Messerschmitt 110 ouvrent le feu et lâchent quelques bombes. L'évacuation a lieu le 18 sur Nantes puis sur Dakar[8].

1941-1942, une infrastructure considérablement étendue

Dès les mois de juin-juillet 1940, le terrain d'aviation de Saint-Jacques est utilisé par l'aviation allemande comme base de départ pour des attaques sur l'Angleterre. L'emprise de l'aérodrome fut largement étendue par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale au cours de laquelle les installations militaires et les deux pistes en béton, l'une de 1705m X 80, l'autre de 1425m X 80, furent maintes fois bombardées[9] [10]. En 1941, les Allemands commencent des travaux de transformation du terrain d'aviation. Pour ce faire, ils rasent la partie centrale du village de Saint-Jacques-de-la-Lande qui comprenait la mairie, l'école publique de garçons, le château du Pèlerinage et une trentaine de maisons d'habitation. Il fut relié par embranchement spécial à la voie ferrée Rennes-Redon et de nombreux blockhaus y furent construits. Un énorme blockhaus à deux niveaux, de dimensions 20m x15m avec 8,40m de hauteur et des murs de 2 à 2,50m d'épaisseur (du type Anton L 479) avait été construit fin 1943, au nord de l'aérodrome au lieu-dit "Haut-Bois", par des entreprises locales et servit de P.C pour l'aviation de chasse et de poste de commandement pour la Flak et les radars. Avec les alvéoles de parcage des avions, avec pare-éclats latéraux, dispersées au nord et au sud et reliées aux pistes par des chemins de roulement, l'aérodrome atteignit près de 600 hectares, ramenés à 220 après la guerre.

...et considérablement bombardée en 1943 et 1944

De juillet 1940 à avril 1941, l'aérodrome est le siège d'un P.C. de chasse allemande qui protégera les bombardiers allemands sur l'Angleterre (Jagdfliegerführer dit "Boelcke" : le Jafü 4 puis Jafü Bretagne. Y stationnent, d'avril à juin 1942, le KG 26, escadron de bombardement (Kampfgeschwader) et à la mi-octobre 1943, un groupe 3 du KG 27, équipés de Heinkel HE 111. De juillet 1942 à juin 1944 y est basée une unité de reconnaissance dotée de JU.88 (3(F) 123 Aufklärungsgruppe) et en juin le JG 11 équipé de Focke-Wulf FW 190A.

En août 1944, le premier premier grand "terrain d'atterrissage avancé" allié hors de Normandie fut celui de Rennes (référencé " A 27"), le 7 août, rouvert dès le 10, et les Thunderbolt P.47 du 362 Fighter Group (groupe de chasse) s'y installèrent jusqu'au 19 septembre ainsi que les Mustang du 10th puis du 17th Tactical Reconnaissance Group. Jusqu'au 30 novembre, l'aéroport est la base du 9th Air Defense Command. Après guerre, l'armée de l'Air française s'y est installée quelques années en formant la base aérienne 271. Elle y utilisa entre autres des T 28, des hélicoptères Vertol H 21 « Banane » et Alouette. Ils y stationnèrent aussi à leur retour de la guerre d'Algérie jusque vers 1970. Puis l'ALAT, l'aviation légère de l'armée de terre utilisa les installations (six hangars demi-tonneaux) avec des avions Cessna 406 et des monoturbopropulseurs de liaison TBM 700. L'aéroclub abrite ses avions sous un 7e hangar tandis que le 8e est affecté aux appareils privés.

Le trafic commercial après la guerre

Une aérogare fut ouverte en 1953 mais le trafic commercial ne concerna d'abord que des escales techniques de vols Dublin-Lourdes de la compagnie Aer Lingus, puis des vols réguliers Dublin-Jersey-Rennes l'été et, à partir de 1961 une liaison postale nocturne avec Paris. La gestion de l'aérodrome fut concédée à la Chambre de commerce de Rennes par l'État en décembre 1963, avec l'aviation civile et commerciale comme affectataire principal et l'armée comme affectataire secondaire.

Il fallut attendre avril 1966 pour la mise en service d'une ligne régulière intérieure Rennes-Orly[11] et juin 1971 pour disposer d'une nouvelle aérogare passagers sur le site de l'actuelle étendue en 2001. À partir de 1973 des lignes avec Lyon, puis avec d'autres villes furent mises en place sur initiatives de la chambre de commerce et d'industrie avec les soutiens financiers de la DATAR, de la Région Bretagne, du Conseil général d'Ille-et-Vilaine et de la Ville de Rennes. Ces lignes concernaient à 75% une clientèle d'affaire. L'aérogare fut considérablement agrandie en 1992 et 2000. En 1990 le trafic passagers atteignit 200 000 et dépassa le chiffre de 530 000 en 2007. Il a atteint 640 768 passagers en 2016 (dont 417 769 en trafic intérieur). [12].

L'aéroport est ouvert au trafic national et international commercial, régulier ou non, aux avions privés, aux IFR et aux VFR. La piste principale de 2100 mètres peut accueillir des avions jusqu'à 180 passagers environ, elle est destinée aux vols moyen-courrier. En affrètement cargo, elle est adaptée à des appareils type Boeing 737, Boeing 727, Boeing 767, Illiouchine 76[13]. Il permet 120 destinations de voyages en vols directs ou avec escale, 10 aéroports desservis en vols réguliers directs, 18 villes françaises et 11 villes européennes accessibles en aller-retour journée (dont, en vols directs, Londres ( Gatwick et Southend), Amsterdam Madrid, Barcelone. ) Des lignes saisonnières vers l'Espagne, le Portugal (Porto) la Tunisie, le Maroc, l’Irlande, la Corse, la Crète, Malte, Dubrovnik sont le fait de compagnies aériennes classiques ou à bas coût et de voyagistes. L'aéroport est aussi équipé depuis 1992 d'une zone de fret au nord et son trafic de fret est le plus important de l'Ouest (11 044 tonnes en 2016), le classant 9e des aéroports français hors plate-formes parisiennes.

Le Conseil régional de Bretagne, par délégation de service public du 1 mars 2010, a confié pour 15 années la gestion et l’exploitation commune des aéroports de Rennes et de Dinard à la Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes et Dinard (SEARD), groupement composé au 1er janvier 2017 de la CCI d'Ille-et-Vilaine (51%) et de Vinci Airports (49%)

L'aérodrome de Rennes - Bretagne (Ille-et-Vilaine) est affecté :

- à titre principal : au ministère chargé de l'aviation civile, pour les besoins du transport aérien et de l'aviation générale ;

- à titre secondaire : au ministère de la défense et au ministère de l'intérieur, pour les besoins de la gendarmerie nationale.

Un aéroport en danger ?

D'aucuns verraient les perspectives de cet aéroport assombries si le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes était réalisé, 17 km au nord de l'agglomération nantaise mais à 85 km de Rennes, sans perspective plausible d'une liaison L.G.V entre Rennes et Nantes. Un aéroport dit "du grand Ouest" réalisé, des liaisons aériennes indispensables au développement économique de la métropole pourraient en pâtir car les sociétés aériennes commerciales pourraient tendre à délaisser l'aéroport de Rennes - Bretagne pour regrouper le trafic sur le nouvel aéroport. Au pire, avec un désengagement des grandes compagnies, les entreprises de la métropole rennaise pourraient ne plus être reliées par air à Roissy-Charles de Gaulle et seraient pénalisées par un trajet d'une heure pour atteindre le nouvel aéroport et y prendre des lignes intérieures ou internationales avec un choix moindre qu'à Roissy, alors qu'actuellement de l'aéroport de Rennes elles atteignent l'aéroport Charles-de-Gaulle en 55 minutes ou 65 minutes et ces lignes sont à 75% fréquentées pour affaires. Cependant, beaucoup ne croient pas à la nocivité économique potentielle de ce vieux projet qui reste d'ailleurs à réaliser.

D'ailleurs, la plate-forme rennaise, dont la dénomination a changé, aéroport de proximité de la ville-centre dans une aire urbaine de 700 000 habitants, avec une zone de chalandise de l'ordre de 2 millions, commence à bénéficier d'un nombre accru de services vers l'étranger, avec, depuis mars 2016, une liaison Rennes-Amsterdam et, en décembre 2016 une liaison Rennes-Gatwick (London), les compagnies à bas coût commencent à y créer des lignes. En 2016 le trafic a atteint 641 000 passagers mais 65% des passagers potentiels partent vers Paris par manque de vols au départ de Rennes.[14] Avec une piste comme celle de Rennes-Bretagne, l'aéroport de Bristol accueille plusieurs millions de passagers... L'Association pour le Développement de l'Aéroport de Rennes-Bretagne (ADARB) s'emploie à valoriser le potentiel de l'aéroport de Rennes - Bretagne, aéroport de proximité, dont un tiers du trafic s'envole vers l'Europe, et qui est apte à avoir des relations moyen courriers, tout comme l'aéroport de Nantes-Atlantique et l'improbable aéroport de Notre-Dame-des Landes. Les fréquences et les horaires Roissy-Rennes ne sont pas optimales et leur amé lioration constitue donc un enjeu majeur de l’accessibilité à l’international de la métropole. Une intervention énergique de la collectivité associée aux entreprises locales en direction de SNCF-Mobilités doit être rapidement organisée afin de rendre le plus fluide possible les correspondances entre la ligne TGV Rennes-Charles de Gaulle 2 et le réseau de l’aé roport Rennes Bretagne. Pour lui donner de la force, il serait opportun d’associer la métropole Lilloise, éventuellement celle de Bruxelles, à une offensive en faveur de l’accès du Nord de la France à la Bretagne, via Roissy-Charles de Gaulle. En outre, certaines entreprises considèrent que l’aéroport de Rennes présente un potentiel de développement qui a été largement négligé jusqu’à récemment. Favorisant le fret plutôt que l’offre passager à bas prix, l’aéroport a subi de plein fouet la concurrence de Nantes- Atlantique. De nombreuses entreprises locales ont utilisé ainsi l’aéroport nantais dont l’offre s’est étoffée, notamment à l’international. Pour renverser ce mauvais pli pris par les entreprises rennaises, le développement des relations de l’aéroport rennais avec les carrefours internationaux tels que Amsterdam, Paris, Londres et Madrid est bénéfique mais demain Francfort s’imposera.







Lien externe

Contacts utiles sur : http://www.rennes.aeroport.fr/





Références

  1. http://www.absa3945.com/KG27/anschreibenkg27-chronik_19.htm - "Archiv.Traditionsverband Boelcke e.V." Walter Weiss
  2. http://www.absa3945.com
  3. Rennes-Aviation, galerie cartes postales
  4. Mémoires d'un Français moyen, par René Patay - 1974
  5. rue Le Brix
  6. Saint-Jacques-de-la-Lande en 1934
  7. Hervé Bougault, sur le site 31ème Escadre
  8. Manuscrit Ma petite Guerre, par Benoît Lefévre
  9. bombardement de Bruz du 8 mai 1944
  10. bombardement du 27/28 mai 1944 sur l'aérodrome de Rennes - Saint-Jacques
  11. avril 1966 : 1er vol commercial Paris-Rennes
  12. Rennes d'histoire et de souvenirs quatrain 74
  13. visite du premier ministre chinois en 1979
  14. Ouest-France - 10-11 décembre 2016






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