Métro de Rennes

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Inauguré le 15 mars 2002, le métro de Rennes est un réseau de 2 lignes de métro automatique. Une troisième ligne Nord-Sud est aussi débattue pour relier le pôle Alphasis de Saint-Grégoire, au nord de Rennes, à Bruz et la périphérie sud de la métropole.

Initialement constitué d'une seule ligne, dénommée ligne a, basée sur le système de type VAL de SIEMENS AG (anciennement MATRA), ce réseau a été complété d'une seconde ligne, dénommée ligne b, basée sur le système CityVal de SIEMENS AG dont la mise en service d'abord prévue pour le début de 2020 a eu lieu le 20 septembre 2022 en raison de retards dus à la pandémie de la Covid-19 et à une période de mise au point et d'essais associés plus complexe qu'anticipée par SIEMENS.

Vers Villejean-Université, un serpent dans la ville : le métro en aérien
Entre Beaulieu(au nord) et les Longs Champs (au sud) vers Via Silva (à droite), le serpent aérien de la ligne B
Station de métro Pontchaillou (Photo Kcpwiki, juin 2014, de Wikimedia Commons)
Station de métro Italie (Photo Lektz de Wikimedia Commons)
Station de métro Charles-de-Gaulle (photo TouN de Wikimedia Commons)
Station de métro Sainte-Anne (Photo Olivier92 de Wikimedia Commons)
Station de métro Triangle (Photo Trizek, juin 2010. De Wikimedia Commons)
Station de métro République (Photo TouN de Wikimedia Commons)
Les 2 lignes du métro rennais


Description

Le réseau de métro automatique est constitué de deux lignes (A et B).

La ligne A, d’orientation générale nord-ouest - sud-est, est longue d'environ 9,4 km en incluant les voies menant au Garage-atelier de Chantepie à Chantepie. Elle comprend 15 stations et va de J.F. Kennedy à La Poterie en passant par la gare SNCF et la place de la République.

La ligne B, d'orientation sud-ouest - nord-est, est longue d'environ 14,1 km en incluant les voies menant au garage-atelier de Garage-atelier de Saint-Jacques-de-la-Lande. Elle comprend 15 stations et va de St Jacques-Gaîté à Cesson-Viasilva en passant par la gare SNCF et la place Saint-Germain.

Les 2 lignes sont en correspondances à 2 stations (Gares et Sainte-Anne).

Le réseau de métro a transporté 37,17 millions de passagers entre sa mise en service et 2019.

Ligne a

La ligne a est composée de 15 stations :

Ligne b

La ligne b est composée de 15 stations :

Projet de ligne c (de Saint-Grégoire Alphasis à Bruz)

Une troisième ligne Nord-Sud est débattue pour relier le pôle Alphasis de Saint-Grégoire, au nord de Rennes, à Bruz et la périphérie sud de la métropole.

La non-desserte de l'aéroport de Rennes en débat : le contre-modèle Lisboète ?

Le meilleur métro européen relié à un aéroport est celui de Lisbonne.

Exploitation

Le métro de Rennes est exploité par Keolis Rennes dans le cadre de la gestion du service STAR de Rennes Métropole.

Le métro est ouvert chaque jour de 5 h 15 à 0 h 30 (sauf les dimanches et jours de fêtes : ouverture à 7 h 20), à l'exception du 1er mai où il est totalement fermé.

L'exploitation de la 1re ligne est assurée par 30 rames de métro composé de deux caisse indissociable de type Val 208 et Val 208ng[1]

L'exploitation est gérée par le poste de commandement centralisé (PCC)[2] dans lequel les operateurs surveillent en permanence le reseau grâces au 583 cameras presentes dans les station et les parc relais[3].

Histoire

Argumentaire des porteurs du projet

Dès les élections de 1989 et sur la base de la décision du syndicat intercommunal des transports, Edmond Hervé met à son programme électoral l'aménagement d'un transport en site propre, les bus ayant depuis quelques années déjà des voies qui leur sont réservées. Réélu, cet engagement lui permettra la décennie suivante de considérer qu'une autre consultation des Rennais par un référendum ne se justifie pas.

En juin 1995, Edmond Hervé propose d'être réélu maire en rappelant dans le programme envoyé aux électeurs les avantages qu'il attend du métro, les présentant au quinzième rang parmi "Les 20 domaines de notre vie en 20 chapitres", le quatorzième traitant des déplacements en général (priorité aux transports en commun et déplacements alternatifs) :

  • Le VAL complètera le réseau de bus, train, voiture et les rendra plus efficaces ;
  • C'est le moyen le plus rapide : (Villejean/Champs de Mars en 6 mn ; Poterie/Gare en 8 m, en toutes circonstances) ;
  • C'est le moyen le plus sûr : aucun accident, aucune agression ;
  • C'est le moyen le plus écologique : aucune pollution ;
  • C'est le moyen qui permet de se déplacer de 5 h 30 du matin à 1 heure de la nuit ;
  • C'est le moyen qui ne casse pas la ville pour sa construction ;
  • C'est à terme le moyen le plus rentable.

Dans les débats, le succès du métro de Lille est pris en compte tout en étant rejeté par les détracteurs en ce que la disposition linéaire exploitée dans le Nord est inexistante à Rennes où les déplacements se font dans toutes les directions.

Opposition des années 1990

Considéré comme un projet pharaonique et vitupéré comme prétention de la plus petite ville du monde à posséder un métro, la construction d'un métro à Rennes a rencontré une forte et durable opposition jusqu'aux premières semaines de fonctionnement. Représentatif de l'évolution des positions, un des leaders de l'opposition, Jean-Pierre Dagorn, conseiller municipal de l'opposition de 1995 à 2001, a encouragé dans les années 2010 la création de la seconde ligne[4].

En complément d'un sentiment de disproportion entre le moyen de transport et la dimension de la ville, l'argument essentiel des opposants était financier, avec les incertitudes diverses qui accompagnent de tels investissements : "Un métro à Rennes est un luxe au-dessus des moyens des particuliers comme des entreprises"[5]. Les craintes étaient grandes avec une facture finale de 449 millions d'euros, avant de s'émousser quelques années plus tard avec la confirmation de la participation nationale à hauteur de 385 millions, complété par un prêt de la Banque européenne. De nombreux chiffres ont été lancés à diverses occasions, certains devant obérer les finances publiques pour de nombreuses années, mais dans un contexte d'une gestion municipale qui avait conservé Rennes parmi les grandes villes françaises les moins endettées (78e sur 100 selon le journal Les Échos du 4 juillet 1991).

Face à l'inflexible détermination du maire, Edmond Hervé, l'opposition déploya sur plusieurs années tous les moyens que la démocratie autorise pour empêcher le lancement de l'opération. Outre d'innombrables débats, l'idée d'un référendum local se répandit et fut animée dès 1989 au moyen d'un "Collectif pour un Référendum sur le VAL". Sans préjuger du résultat et de l'opinion des Rennais, cette mobilisation visait aussi à gagner du temps face à un projet qui prenait forme : l'échéance des élections de 1995 fut un motif de remise en question à cette occasion pour peu que tout ne soit pas verrouillé avant ; une question du sondage de 1992 portera donc sur l'intérêt de reporter la décision à l'issue de ce vote. Faute d'être repris par la municipalité, le principe d'une consultation officielle se traduit par une pétition qui recueille plus de soixante mille signatures. En complément, le sondage commandé par le comité annonce, fin 1992, que 54% des Rennais sont défavorables au métro[6]. Forts de ces données, lors des élections cantonales de la même année, des candidats mettent à leur programme la mise en cause du projet[7]. Des réunions publiques sont organisées : le 10 novembre et 15 décembre 1992 au Carrefour 18, le 17 à La Maison Bleue.

Partant d'une situation où l'idée même d'un transport en site propre n'était pas une évidence, le "Collectif pour un Référendum sur le VAL" peut se transformer en "Collectif pour l'alternative au VAL" pour soutenir un tramway plus adapté à la ville, sans plus de réussite.

L'opposition trouve des arguments dans l'intrication de la ville et de la communauté de communes. Sollicités financièrement, les habitants non rennais du district de Rennes doutent de l'utilité pour eux d'un métro qui s'arrêtent aux limites de Rennes et demandent une vision plus large des besoins en transports[8]. Le Comité pour un Référendum sur le VAL défend la nécessité d'un référendum étendu aux 28 communes du district, leurs habitants devant contribuer financièrement sans que l'argument d'avoir retenu la liste Edmond Hervé en 1989 puisse bien entendu leur être opposé comme aux opposants rennais. Le sondage qu'il commande à BVA fixe à hauteur de 58 % la proportion des habitants des autres communes (contre 39 %) qui désapprouve un financement par le district.

Dans les derniers mois, le projet "ficelé" et les premiers travaux en cours, l'opposition toujours conduite par Jean-Pierre Dagorn en est réduite à des expédients tels que des failles sur le plan de la légalité, principalement un possible vice de forme par une position de monopole de la société Matra-Transport. L'affaire monte à Bruxelles, mais vainement : Rennes aura un métro.

Avancement du projet de la première ligne

En octobre 1987, le SITCAR, maître d'ouvrage du projet, vote à l'unanimité le principe d'un transport collectif en site propre.

Jusqu'en 1990, les divers enjeux et possibilités sont étudiés en vue du choix des meilleures options. Le choix d'un métro est soutenu avec constance par le maire, en concurrence avec celui d'un tramway préféré par l'opposition, voire celui d'un simple renforcement du réseau de bus. En octobre 1989, la majorité des communes - dix-neuf - se prononcent en faveur du VAL. A cette date, l'avancement du dossier permet de programmer les premiers sondages du sous-sol en vue du creusement du tunnel.

Le 12 juillet 1991, les vingt-cinq communes de la compétence du SITCAR adoptent l'avant-projet sommaire du VAL avec 85 % des voix, avec une mise en service prévue pour 1998. L'Union Patronale d'Ille-et-Vilaine a obtenu un report de six mois de l'augmentation de la taxe de versement transport qui finance le projet avec les finances locales et les recettes du réseau de bus. Une exposition présentant le VAL est organisée à Rennes et dans les communes qui en font la demande. L'avant-projet est présenté sous le titre "Le tour du VAL en 26 questions", numéro 4 du journal "LE VAL" publié par le SITCAR : "Journal d'information du Syndicat Intercommunal des Transports Collectifs de l'Agglomération Rennaise". Relativisant les incertitudes financières, la publication adressée à tous les foyers du district souligne que l'investissement total requis par le VAL est finalement du même ordre que la totalité des recettes de l'agglomération dans une année et qu'une seconde ligne pourra être envisagée dans quelques années seulement (2003).

En 1992, après la consultation du printemps, la commission d'enquête publique rend ses conclusions surtout marquées par l'existence d'incertitudes en matière de trafic et rentabilité, de bénéfice sur l'amélioration de la circulation - surtout en centre-ville - et de solidité du montage financier.

En 1993, le projet entre dans la phase de mise en œuvre. Le Conseil municipal est invité à approuver le budget 1994 et son augmentation de 54% des investissements : en rapport avec les 2,250 milliards de francs du budget municipal, il est prévu que 350 millions - budget Rennes District - permettent d'engager les travaux, subventionnables ou hors subvention de l'État : déviations de canalisation et creusement des premières stations et du tunnel à la station Clemenceau[9].

Depuis cette période, Rennes n'est plus "la plus petite ville du monde à avoir un métro" car des villes comme Lausanne, en Suisse, et Brescia en Italie disposent aussi de ce mode de transport.

Sur la carte

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Un métro aérien entre Rennes et Nantes ?

Quand Nantes se préparait en 1899 à un « métro aérien » avant sa ville jumelle aux Etats-Unis

En 1899, Maurice Schwob lance, dans le Phare de la Loire, une campagne de promotion d’un projet du directeur de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, M. Heurteaux, qui prévoit de surélever la ligne qui traverse la ville au moyen d’un viaduc ferroviaire entre la gare d’Orléans (ancien nom de la gare de Nantes) et le quai d’Aiguillon, à la manière des tronçons aériens du métro de Paris. La voie une fois surélevée se serait située au niveau du 1 er étage des immeubles du quai. Cette proposition, à laquelle le maire de Nantes, Paul-Émile Sarradin, est favorable, est débattue lors du conseil municipal.

Mais le projet ne voit pas le jour, bien qu’il soit de nouveau proposé deux fois, sans plus de succès, en 1904, avec des modifications apportées par l’ingénieur en chef de la Compagnie d’Orléans, M. Liébaux, puis en 1926, après un réajustement effectué par l’ingénieur des Ponts et chaussées responsable des travaux du port, M. Marcheix.

Un projet de métro aérien pourrait-il redevenir d’actualité ?

Seattle, la plus grande ville de l’État de Washington et Nantes sont jumelées depuis le 6 septembre 1980. Les villes des deux côtés du globe pourraient relancer des décennies de coopération en misant sur les transports fluviaux ou monorail pour rappeler ce qui les unit le plus. Moving Forward Together est la vision défendue par le King County Metro, officiellement le King County Metro Transit Department et souvent abrégé en Metro. Il s’agit de l’autorité de transport en commun du comté de King, dans l’État de Washington, qui comprend la ville de Seattle.

C’est la huitième plus grande agence de transport en commun aux États-Unis. En 2021, le système comptait 52 368 400 usagers, soit environ 210 800 par jour de semaine au deuxième trimestre de 2022. Metro emploie 2 716 opérateurs à temps plein et à temps partiel et exploite 1 540 bus. King County Metro a officiellement commencé ses opérations le 1er janvier 1973, mais ses racines remontent au Seattle Transit System, fondé en 1939, et à Overlake Transit Service, un opérateur privé fondé en 1927 pour desservir l’Eastside. Metro est également engagé pour exploiter et entretenir la ligne de métro léger Central Link de Sound Transit et huit des lignes de bus Sound Transit Express de l’agence ainsi que les lignes de tramway de Seattle appartenant à la ville de Seattle. Les services de Metro comprennent des trolleybus électriques à Seattle, des bus améliorés RapidRide sur six lignes, des itinéraires de banlieue le long du réseau d’autoroutes régionales, des itinéraires à numérotation, des services de transport adapté et des itinéraires de bus de nuit «hiboux». Mais parlons « métro aérien » car il représente l’un des chantiers les précurseurs du réseau de transports Seattleite. Le Monorail de Seattle est un monorail à cheval en aérien situé à Seattle. Premier monorail aux Etats-Unis, il a été inauguré le 24 mars 1962 dans le cadre de l’Exposition universelle de 1962, il permet de relier le Seattle Center au Westlake Center sur une distance de 1,5 km sans arrêt intermédiaire. Depuis 2003 le monorail est classé par la ville comme monument historique. Le gouvernement de la ville de Seattle a commencé à planifier sa deuxième exposition universelle en 1955 pour célébrer le 50e anniversaire de l’Exposition Alaska-Yukon-Pacifique de 1909.

La Seattle Transit Commission a ordonné une étude pour un monorail entre le centre-ville de Seattle et le parc des expositions proposé en 1958, après avoir entendu les propositions d’opérateurs privés qui ont également offert à la Nouvelle-Orléans et à Houston leurs propres systèmes. Une boucle de 8 km entre le parc des expositions et le centre-ville a été initialement proposée, mais le monorail a ensuite été réduit à un itinéraire de 1,9 km sur la 5e avenue reliant les hôtels du centre-ville au parc des expositions qui coûterait 5,4 millions de dollars à construire. Plusieurs agences gouvernementales et entreprises privées ont proposé des extensions du système de monorail depuis sa création dans les années 1960. Le plus important était le Seattle Monorail Project, fondé par une initiative de vote en 1997 pour construire un réseau à l’échelle de la ville qui étendrait la couverture au-delà du système de train léger Link prévu. Le projet s’est heurté à des difficultés financières, notamment des estimations de coûts s’élevant à 11 milliards de dollars, avant d’être annulé par un vote de la ville en 2005


Prospective

Métro transmanche, un projet toujours à quai ?

Rappelons que la Bretagne a été une base arrière d’entrainement à l’occasion des Jeux Olympiques de Londres. Profitant d’une proximité renforcée par la qualité et la fréquence des dessertes aériennes et maritimes, Dinard, Saint-Malo et d’autres villes de l’axe Manche avaient valorisé leur capacité hôtelière ainsi que leurs infrastructures sportives auprès de 204 comités nationaux olympiques et des fédérations nationales olympiques.

Aujourd’hui, un nouvel élan porté par la Côte d’Opale pourrait inspirer la Bretagne dans le développement de ses relations Outre-Manche. Opale Link est une association pionnière dotée d’une cellule de prospective, boite à idées ayant exploré l’idée d’un métro transmanche entre le Kent qui manque de main d’œuvre et les Hauts-de-France qui se débattent avec un taux de chômage très élevé atteignant des pics supérieurs à 15% à Boulogne-sur-Mer et Calais.

Les travailleurs transfrontaliers présentent la particularité de traverser une frontière le matin pour aller travailler, et le soir, pour rentrer chez eux. L’Allemagne, la Suisse ou la Belgique accueillent journellement un flot de français. Une telle navette multiplierait les échanges et dynamiserait le commerce local des deux côtés de la Manche.

En mai 2016, Hyperloop One a lancé un concours mondial dans l’objectif d’établir une liste de régions d’intérêt pour la mise en place d’un Hyperloop One. Sur 2600 candidatures provenant de plus de 100 pays à travers le monde, la candidature de la Corse et de la Sardaigne pour un Hyperloop, entre les deux îles (Bastia-Cagliari), est parvenue à se hisser au sein d’une shortlist de 35 projets sélectionnées pour la phase finale du concours. L’annonce avait été faite par Hyperloop One à l’occasion du Consumer Electronic Show de Las Vegas.

A quand un Hyperloop entre la « Petite » Bretagne et la Grande-Bretagne qui ferait escale à Jersey et Guernesey ?

Voir aussi

  • Deux quatrains du poète de Wiki-Rennes dans Hymne à Rennes (quatrains 100 et 101).
  • 9 Km 450, une compilation musicale en référence à la longueur du tracé de la première ligne et regroupant 15 artistes rennais.

Notes et références

  1. http://metropole.rennes.fr/actualites/urbanisme-deplacements-environnement/deplacements/les-nouvelles-rames-de-metro-arrivent/
  2. http://www.rennes.maville.com/actu/actudet_-A-la-decouverte-des-dessous-du-metro-rennais_31-1870295_actu.Htm
  3. http://www.rennes.maville.com/actu/actudet_-Le-metro-les-bus-et-les-routes-sous-l-oeil-des-cameras-_-1057366_actu.Htm
  4. Ouest-France du 17-18 décembre 2011, édition de Rennes.
  5. Le sondage donnait le chiffre de 69 % des interrogés convaincus de ce "luxe" et 43 % ne veulent participer pour aucun montant "dans les 2 ans qui viennent" ; extrait du texte invitant à signer la pétition fin 1992. Ailleurs dans le numéro 4 du journal du SITCAR, est évoqué, en août 1991, le dérapage financier du creusement du tunnel sous la Manche...
  6. Selon les chiffres diffusés par le comité : 10% sont tout à fait favorables ; 35 plutôt favorables ; 29 plutôt opposés ; 25 tout à fait opposés ; 1% ne se prononce pas
  7. Ouest-France du 17-18 décembre 2011, édition de Rennes.
  8. Encadré signé Georges Paty vice président, dans le fascicule du comité promoteur d'un référendum, qui annonce, fin 1992, 22 000 signatures d'opposants non rennais
  9. Le Rennais : huit pages consacrées aux détails du budget 1994




Lien externe

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