« Aéroport de Rennes - Bretagne » : différence entre les versions

[[Fichier:Rennes_Aviation.png|200px|left]]

[[Fichier:Aerodrome_des_gayeulles.jpeg|300px|left|thumb|Deux cartes postales de 1910. éd. E. Mary-Rousselère]]

[[Fichier:Aerodrome_des_gayeulles_arrivee_des_avions_en_caisses.jpeg|350px|right|thumb|Arrivée aux Gayeulles des caisses contenant les aéroplanes - carte postale de 1910; éd. E. Mary-Rousselière]]

[[Fichier:Rallye_aerien_de_1935.jpeg|250px|left|thumb|Rallye aérien et automobile de fin juillet 1935, les avions devant les premières installations au lieu-dit La Vigne.(de la revue ''Bretagne'' N° 127 août 1935)]]

[[Fichier:A%C3%A9rodrome_1934.jpg|400px|left|thumb|Les installations en partie nord de l'aérodrome en 1937, au lieu-dit "La Vigne" (ACRIV)]]

[[Fichier:1er_a%C3%A9roclub_1933.png|right|300px|thumb|Le  premier "club-house" de 1933]]

[[Fichier:Le_futur_champ_d_aviation_repere.jpeg|400px|left|thumb|1931 :l'emplacement du futur champ d'aviation est repéré (zoné en violet)]]

[[Fichier:A%C3%A9rodrome_1939.png|300px|left|thumb|En octobre 1939, le cantonnement militaire]]

[[Fichier:A%C3%A9rodrome_bombard%C3%A9.png|350px|right|thumb|L'aérodrome de Rennes- Saint-Jacques : truffé d'impacts de bombes]]

[[Fichier:Airfield-de-Rennes.jpg|250px|right|thumb|L'aérodrome de Rennes en 1944 après les bombardements des aviations alliées- vue prise de l'est en direction de la [[Vilaine]] à l'arrière plan]]

[[Fichier:Plan_rennes_flak.jpg|250px|right|thumb|La protection allemande rapprochée de l'aérodrome de Rennes - Saint-Jacques, avec, en rouge, les batteries de 88mm<ref>http://www.absa3945.com</ref>]]

[[Fichier:Aer_Lingus.png|400px|left|thumb|La Cie Aer Lingus opère des escales techniques sur Dublin-Lourdes dans les années 50 puis Dublin-Jersey-Rennes dans les années 60 (''photo Gaby'')]]

[[Fichier:A%C3%A9rogare_et_tour_de_contr%C3%B4le_1970111.jpg|right|300px|thumb|En 1970, derrière la première aérogare en bois de 1953, nouvelle aérogare et tour de contrôle en construction au premier plan]]

[[Fichier:Carte_destinations_a%C3%A9roport.png|300px|right|thumb|Les liaisons en 2017: en clair les destinations directes, en foncé les vols avec correspondance]]

Il fallut attendre avril 1966 pour la mise en service d'une ligne régulière intérieure Rennes-Orly<ref>[[avril 1966 : 1er vol commercial Paris-Rennes]]</ref> et juin 1971 pour disposer d'une nouvelle aérogare passagers sur le site de l'actuelle étendue en 2001. À partir de 1973 des lignes avec Lyon, puis avec d'autres villes furent mises en place sur initiatives de la chambre de commerce et d'industrie avec les soutiens financiers de la {{w|DATAR}}, de la Région Bretagne, du conseil général d'Ille-et-Vilaine et de la Ville de Rennes. Ces lignes concernaient à 75 % une clientèle d'affaire. L'aérogare fut considérablement agrandie en 1992 et 2000. En 1990 le trafic passagers atteignit 200 000 et dépassa le chiffre de 530 000 en 2007. Il avait atteint '''640 768'''  passagers en 2016 (dont 417 769 en trafic intérieur)<ref>[[Rennes d'histoire et de souvenirs]] quatrain 74</ref>.

Le conseil régional de Bretagne, par délégation de service public du 1 mars 2010, a confié pour 15 années la gestion et l’exploitation commune des aéroports de Rennes et de Dinard à la Société d’Exploitation des Aéroports de Rennes et Dinard (SEARD), groupement composé au 1er janvier 2017 de la CCI d'Ille-et-Vilaine (51 %) et de Vinci Airports (49 %).

=== Après l'abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes ===

D'aucuns voyaient les perspectives de l'aéroport de Rennes assombries si le projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, abandonné le 17 janvier 2018, avait été réalisé, 17 km au nord de l'agglomération nantaise mais à 85 km de Rennes, sans perspective plausible d'une liaison L.G.V entre Rennes et Nantes. Un aéroport dit "du grand Ouest" réalisé, des liaisons aériennes indispensables au développement économique de la métropole rennaise auraient pu en pâtir car les sociétés aériennes commerciales pouvaient tendre à délaisser l'aéroport de Rennes - Bretagne pour regrouper le trafic sur le nouvel aéroport. Au pire, avec un désengagement des grandes compagnies, les entreprises de la métropole rennaise auraient pu ne plus être reliées par air à Roissy-Charles de Gaulle et auraient été pénalisées par un trajet d'une heure pour atteindre le nouvel aéroport et y prendre des lignes intérieures ou internationales avec un choix moindre qu'à Roissy, alors qu'actuellement de l'aéroport de Rennes elles atteignent l'aéroport Charles-de-Gaulle en 55 minutes ou 65 minutes et ces lignes sont à 75 % fréquentées pour affaires. Cependant, beaucoup ne croyaient pas à la nocivité économique potentielle de ce vieux projet.   

D'ailleurs, la plate-forme rennaise, dont la dénomination a changé, aéroport de proximité de la ville-centre dans une '''aire urbaine de 720 000 habitants, avec une zone de chalandise de l'ordre de 2,5 millions''', avait commencé à bénéficier d'un nombre accru de services vers l'étranger, avec, depuis mars 2016, une liaison Rennes-Amsterdam et, en décembre 2016 une liaison Rennes-Gatwick (London), les compagnies à bas coût commencent à y créer des lignes : en 2018 arrive Easyjet avec des vols sur Lyon.  65 % des passagers potentiels partent vers Paris par manque de vols au départ de Rennes<ref>Ouest-France - 10-11 décembre 2016</ref>. L'aéroport reste sous-utilisé et une prétendue inadaptation au trafic moyen courrier est une fausse explication.  

Les fréquences et les horaires Roissy-Rennes ne sont pas optimales et leur amélioration constitue donc un enjeu majeur de l’accessibilité à l’international de la métropole.

En outre, certaines entreprises considèrent que l’aéroport de Rennes présente un potentiel de développement qui a été largement négligé jusqu’à récemment. Favorisant le fret plutôt que l’offre passager à bas prix, l’aéroport a subi la concurrence de Nantes-Atlantique. Quant un passager arrive ou part de Rennes-Bretagne, ce sont huit qui partent ou arrivent à Nantes-Atlantique !  De nombreuses entreprises locales, faute de mieux sur place,  ont utilisé ainsi l’aéroport nantais dont l’offre s’est étoffée, notamment à l’international. Pour renverser ce mauvais pli pris par les entreprises rennaises, le développement des relations de l’aéroport rennais avec les carrefours internationaux tels que Amsterdam, Francfort, Paris, Londres est bénéfique.  Autre fait qui montre que l'aéroport n'est pas assez intégré dans l'esprit des responsables rennais : la desserte de l'aéroport par ligne de bus de la STAR n'a enfin été opérationnelle qu'en avril 2019  par la ligne 6 du réseau STAR, alors qu'avait ouvert début 2018 le centre de congrès des Jacobins, source d'un accroissement du trafic aérien en provenance de France et de l'étranger, encore faut-il observer que les premiers bus arrivent trop tard pour les passagers des vols matinaux.